20/10/11 | Pubblicazioni | TPL Bus, filobus oppure rotaie?
Con le recenti dimissioni del Sindaco di Parma, si chiude anche una delle vicende più tristi del panorama italiano della mobilità urbana, quello della “Metropolitana di Parma”. Lasciando da parte qualsiasi considerazione politica si tratta di una delle vicende più sciagurate che siano mai accadute nel nostro Paese. Vaccinati come siamo a scandali nelle opere pubbliche, sia in fase di progettazione che di costruzione, non si era mai assistito a un così sfacciato gonfiarsi di speculazioni progettuali tanto da far perdere ogni contatto con la realtà. Quando si va così oltre si finisce per recidere il tronco alla base: così facendo si perde tutto, anche le impostazioni corrette, che pure c’erano all’origine del progetto. Torna l’annosa questione dell’opportunità della soluzione tranviaria in città di medie dimensioni e se, opere ferrotranviarie siano opportune solo in grandi aree metropolitane: anni di progressi persi per la cupidigia del voler fare di un ottimo progetto tranviario una metropolitana, quella sì, sovrabbondante anche per città ben più grandi di Parma. Allora tutti un passo indietro? Parma è stato un azzardo? Allora perché mai si dovrebbe proporre il tram a Bologna o in città più piccole? L’azzardo fu trasformare un progetto tranviario come quelli realizzati con successo in piccole città francesi come Le Mans, Reims o Angers in una metropolitana (o premetro, più correttamente) con sezioni di tunnel profondo: l’azzardo è stato il solo pensare di portare una “talpa” all’ombra del Battistero. E quindi si può continuare a sognare il ritorno del tram a Bologna, Bari, Prato, Livorno, Reggio Emilia o Lecce restando con i piedi per terra. Come ci restano i francesi che stanno realizzando un tram persino a Besançon la piccola capitale della Franca Contea con appena 178mila abitanti nell’area urbana. Ma quando è possibile ipotizzare una soluzione tranviaria restando entro i limiti della sostenibilità finanziaria e quando non sarebbe più opportuno pensare a una filovia oppure una busvia ad alta capacità o addirittura una monorotaia? Noi di iBinari+Cityrailways abbiamo iniziato a ragionarci e vi proponiamo gratuitamente una dispensa in PDF intitolata "Bus, Filobus oppure rotaie?". Una sorta di versione "light" del futuro "Manuale del Trasporto Pubblico" che stiamo preparando. Sarà il primo progetto del genere disponibile solo su iPad nella nuova piattaforma che il nostro sito sta elaborando e di cui vi daremo maggiori dettagli nei prossimi mesi. Nel frattempo potete scaricare il PDF cliccando qui
Reader Comments (8)
Molto, molto interessante, consiglio questa pubblicazione a tutti, specialmente ai nostri politici!
Pubblicazione molto utile. Sulla comparazione dei costi dei vari sistemi di trasporto c'è poco a giro e solo fuori dell'Italia. Avrei bisogno di un chiarimento relativamente al parametro utilizzato nello studio per confrontare i costi di gestione, € pkm: come si rapporta al parametro € / pkm generalmente utilizzato per queste analisi? Grazie.
Si tratta esattamente della stessa grandezza:
una "licenza poetica" per non appesantire le tabelle.
A.S.
Grazie. Mi pare che i costi di gestione calcolati nel suo studio differiscano molto da quelli di questo studio (http://www.sxd.sala.ubc.ca/8_research/sxd_FRB07Transport.pdf) di Condon, Dow. Anche se, per lo stesso parametro, i rapporti con gli altri mezzi di trasporto sono ugualmente a favore del tram. Quale può essere secondo lei la causa di queste differenze? Per il resto, i parametri economici e gestionali da lei indicati sono pienamente condivisibili, come le conclusioni dello studio.
P.s. Forse la tranvia di Bergamo (e anche Cagliari) non è paragonabile con altre tranvie urbane come quella di Firenze, trattandosi di un tram treno con frequenze di tipo ferroviario.
Direi innanzitutto che il "tu" sia più consono al web, più che mai in Cityrailways.
I costi nella dispensa sono tarati sul caso italiano: il documento citato, ad esempio, fa riferimento al caso statunitense dove il costo del lavoro è inferiore a quello europeo.
Si tratta di argomenti che saranno più approfonditi nel "Manuale" di cui si parla nel lancio.
Per quanto concerne l'analisi finanziaria esistono macro-differenze continentali anche notevoli per quanto riguardo il costo del lavoro: questo fattore incide su esercizio (costi di conduzione) ma anche manutenzione.
Differenze minori, ma pur sempre notevoli, esistono poi tra Paese e Paese in uno stesso continente: principalmente energia e carburante (accise) hanno costi notevolmente variabili. Così in Francia il costo del kWh è discretamente più basso di quello italiano.
Tutto questo non cambia la fisica del trasporto: il contatto ferro-ferro e la fisiologia del motore elettrico rendono il trasporto elettrico su ferro notevolmente più performante del trasporto termico su gomma. E questo è vero a livelli ancora più bassi di quanto si creda nella classica Scienza dei Trasporti: è l'incedere della crisi ad aver abbassato la soglia di accettabilità di questi sistemi, innalzando il costo del lavoro ed aumento lo scarto tra costo dell'energia prodotta in centrale da quella prodotta in casa (motore termico).
Quanto a Bergamo, e Cagliari, si tratta di sistemi ferrotranviari impropri: quello che si voleva evidenziare nelle tabelle è che aumentando la frequenza e completando quelle reti "monche" si potrebbe raddoppiare la producibilità in termini di passeggeri giornalieri senza grandi oneri finanziari.
D'altronde a Cagliari la "metrotranvia" attuale è comunque baricentrica alla Grande Cagliari mentre la Bergamo-Albino serve un quadrante che, seppure più decentrato, è in forte urbanizzazione e soprattutto si configura come ambito ideale per un metrotram essendo ad assetto lineare quindi con flussi che vanno a caricare sempre lo stesso asse viario pertanto facilmente intercettabili (la condizione di lavoro migliore per il progettista dei trasporti).
Sì, grazie dei chiarimenti, leggerò appena disponibile il manuale. Però, secondo una recente indagine OCSE sulle retribuzioni lorde annuali di 30 paesi industrializzati, risulta che le retribuzioni medie a parità di potere d'acquisto degli statunitensi e dei canadesi sono circa del 20%-25% superiori di quelle italiane. Ora, certamente bisogna valutare quelle specifiche nel settore dei trasporti pubblici, ma non credo che si possa ribaltare decisamente questa differenza di retribuzione. Siccome il costo del lavoro è la voce decisamente preponderante all'interno dei costi di gestione delle aziende di trasporto, le differenze di valutazione tra i due studi continuano a sembrarmi eccessive. Comunque, bisognerebbe conoscere nel dettaglio anche l'analisi dei canadesi. Grazie di nuovo per il tuo studio, indubbiamente di ottima qualità e di estrema utilità. Saluti.
Certamente vera la nota OCSE, ma il potere d'acquisto non è un metro efficace per descrivere i costi delle infrastrutture.
Nel testo di Condon si riportano per bus e LRT - relativamente ai costi di esercizio - i seguenti valori:
LRT > 0.39 $ / p mil = 0,39 x 0,714 x 1,609 = 0,45 eur/pkm
BRT > 0.81 $ / p mil = 0,81 x 0,714 x 1,609 = 0,93 eur/pkm
Nel nostro testo si riportano invece i seguenti costi:
Metrotranvia > 0,87 eur/pkm (+93%)
BALS > 2,79 eur/pkm (+200%)
Ora entrambi sono costi globali (Condon nota "Operating costs for transit modes also include employee salaries). Quell' "also" sottolinea che parliamo sì di salari, ma anche di energia oltre a una pletora di voci minori legate all'esercizio.
Energia che vede i seguenti termini di raffronto:
in USA il diesel per autotrazione al momento è a 3.8 $/gallon ovvero 3,8 x 0,714 / 3,785 = 0,716 eur per litro
in Italia il diesel per autotrazione è a 1,55 eur/l (+117%)
per l'energia elettrica le differenze si attestano, a seconda degli Stati (California piuttosto che New York oppure Ontario-CN), tra il 140 e il 170% a sfavore dell'Italia. Mediamente in USA si considera un costo di 15 c$ per kWh che significa 10,7 eurocent per kWh. In Italia siamo a 39 eurocent nella tariffa media base ovvero + 254% (naturalmente la tariffa per servizio pubblico è inferiore, ma lo scarto Italia/USA non si riduce di molto).
Questo pesa sugli extracosti: se ci aggiungi le voci maggiorative dettate dal sistema di gestione dei servizi pubblici che vede spadroneggiare l'appalto non sempre a prezzi concorrenziali ecco che ottieni quello scarto così vistoso.
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Se è vero poi che il costo del lavoro è maggiore non lo è quello delle materie prime da costruzione.
Il progetto dello streetcar di Milwaukee indica un costo di 64M$ ovvero 46Meur per 2,5 km costo di 18,4 Meur/km che è discretamente inferiori ai costi medi delle opere tranviarie europee in genere.
La fase 2A del prolungamento verso Foothill della Gold line di Los Angeles ha un computo di circa 690M$ per 18,2 km di linea (circa 27Meur/km): un costo parametrico molto basso, in termini europei, anche considerando che la linea viaggerà prevalentemente a raso al centro di una freeway.
Difficile poi, a meno casi estremi, trovare in USA o Canada sistemi di tipo metropolitana pesante in tunnel profondo che abbiano superato i 200Meur/km, a meno che non si parli di scavi subalveo o strutture particolari come le gallerie della metropolitana di Los Angeles (progettate per resistere a un sisma di magnitudo Mw=7.5). Quella soglia è invece considerata un parametro di stima per progetti di metropolitane a Roma (anche fuori dalla zona "rossa" archeologica).
Insomma, esperienza insegna che, quando si discute di costi/benefici e finanza è bene non far riferimento a costi parametrici troppo distanti, soprattutto se parliamo di costi italiani dove i conti troppo spesso, non tornano a prescindere...
Complimenti! Un lavoro interessante: quando si tratta di realizzazione di infrastrutture di trasporto pubblico, non si parla mai della loro sostenibilità economica e del loro beneficio (solo dei costi di realizzazione!).