Roma: una metropoli vicina al collasso

La capitale ha trascorso un primo Novecento tra le regine del trasporto pubblico, con una dotazione elettrica di prim'ordine (oltre 280 km di tranvie urbane e interurbane e 90 km di filovie) pur essendosi dotata con estremo ritardo di un metrò. Ma con il boom, anacronisticamente il tutto si ribalta: si guarda con esagerato favore al trasporto privato, all'auto sempre e dovunque, e pur con l'arrivo (lentissimo) delle prime talpe che iniziano a scavare le prime gallerie della metropolitana la città perde gli sferraglianti tranvai e tagli gli "orridi" fili degli autobus elettrici.

Così al grido di "è moderno, silenzioso e veloce" si sale tutti in autobus. Una rete su gomma tra le più estesa del vecchio continente (la rete di autobus romana produce più km/passeggero per anno sia di quella parigina che di quella londinese) che però viaggia in strada: nessun corridoio dedicato (i primi, contestatissimi, arriveranno solo dopo il 2002) ma al più corsie riservate. Corsie indifendibili in una città che ha il più alto indice di motorizzazione tra le metropoli europee: non basta certo una striscia gialla a impedire ad automobili, furgoni e soprattutto alla più vasta "flotta" di motorini d'Europa (solo oltre 330mila) di stringere i sempre più lenti autobus in una morsa letale. E poi i bus sono lenti. E fanno rumore: specie se sono "jumbo" (quelli da 18 metri). Poco importa la capacità, soprattutto in una città con una dotazione miserrima di Trasporto Collettivo in Sede Propria (TCSP). Una città in cui la Storia pone sempre il veto alle gallerie delle metropolitane, ma mai ai grandi assi di scorrimento viario. Una città in cui i tram sono così "fastidiosi" che persino nel cuore dell'attuale Rinascimento tranviario (non più solo europeo ma mondiale) le linee tranviarie diminuiscono invece che aumentare: l'ultima superstite della gloriosa "circolare", la linea 3, è ufficiosamente cancellata da diversi anni solo perché si pretendeva di incastrarci delle vetture da metrotranvia mantenendo curvature e pedane di fermata da linea tranviaria urbana di fine Ottocento. Ma la capitale continua a crescere con una politica territoriale ostinatamente votata alla bassa densità: una politica che proietta i sobborghi a decine di km dal centro e spinge Roma nella classifica delle "bad-practice" tanto criticate nei corsi di urbanistica e pianificazione territoriale del Nordamerica. Così accanto ai classici esempi di città strozzate dallo sprawling - come Los Angeles, Portland o Calgary - si scopre che Roma città-regione è sempre più presente. Anzi, la situazione si è ribaltata, anche se nessuno da questa parte dell'Atlantico sembra se ne sia accorto: Los Angeles, Portland e Calgary sono citate come esempi di Amministrazioni "illuminate" che grazie a coraggiosi Piani di Mobilità di ampio respiro hanno invertito una situazione che sembrava irrimediabilmente compromessa mentre Roma, che era una città dalla pianificazione sostenibile, è diventata una città-regione: 4 milioni di abitanti che vivono luoghi remoti come Tivoli, Pomezia o Aprilia come fossero quartieri (e lo sono) di un centro lontano 40-50 km con costi ambientali e sociali enormi. Costi sociali perché la macchina "serve" e serve perché non c'é alternativa. Costi ambientali perché anche in una situazione ambientale favorevole come quella capitolina, poco propensa al ristagno degli inquinanti posta com'é in riva al mare e allo sbocco delle vallate interne dell'Appennino si riescono a raggiungere picchi di inquinamento tipici di zone continentali come la Renania o di vallate chiuse come la Pianura Padana. Eppure la città continua a crescere e crescerà parecchio al 2020, come dimostra il nostro studio, improntato sui dati demografici più aggiornati forniti dall'ISTAT e sulla programmazione comunale vigente. In attesa che il nuovo censimento - che seguiremo con futuri aggiornamenti - ci fornisca una fotografia ancora più aggiornata vediamo quali sono i numeri della Grande Roma e quali sono le dimensioni dello spazio demografico e sociale sui cui dovrebbero essere impostati i piani di sviluppo del trasporto di massa di medio (2020) e lungo periodo (2030): piani moderni estesi a tutta l'area urbana e non solo al perimetro comunale (l'area urbana romana è per ben il 51% esterna al perimetro comunale di Roma) come quello parigino (PDU2020) con opere chiaramente descritte, benefici trasportistici attesi ben in evidenza e costi dettagliati chiari per tutti. Piani che Roma non ha mai avuto.

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