Tram-treno: interesse crescente nel Regno Unito

L’azienda di mobilità della Greater Manchester – TfGM – sta progettando l’introduzioni di servizi ferroviari leggeri (noti con il termine “tram-treno”) per aumentare l’offerta di trasporto rapido nella seconda città inglese. L’obiettivo è quello di capitalizzare tutte le infrastrutture esistenti, rete tranviaria urbana e, soprattutto, l’estesa rete ferroviaria che un tempo serviva la capitale della Rivoluzione Industriale e che oggi versa in uno stato di semiabbondono. È stato costituita un’apposita unità di progetto che lavorerà ad un primo studio di fattibilità d’area vasta: un Piano del Trasporto Metropolitano che individuerà una serie di corridoi potenziali per il breve e medio termine. Tra le tratte individuate in via preliminare la linea tra le stazioni Piccadilly e Marple dovrebbe fare da progetto pilota di tutta l’operazione. Manchester è la seconda città del Regno Unito per importanza e grandezza: la sua area urbana conta 3,4 milioni di abitanti su 2.204 kmq. La sua area metropolitana ingloba la vicina (54 km) Liverpool e le città di Stoke-on-Trent, Blackpool, Lancaster e Chester per una popolazione di 6,4 milioni di abitanti su 8.222 kmq. Oggi Manchester basa il proprio sistema di mobilità sul Metrolink e un’estesa rete di servizi ferroviari regionali. Metrolink è un sistema di metrotranvie (con sezioni da tranvia urbana nel centro storico) costituita da 4 linee di 37 km e 42 stazioni. I passeggeri giornalieri (ppd) sono 57.000. Sono in corso i lavori per diverse tratte che porteranno, dal 2016, la rete a 7 linee per 97 km e 105 stazioni. Il carico atteso è di 190mila ppd.

Nel frattempo sarà Sheffield, 78 km a ovest di Manchester, la prima città inglese a introdurre il tram-treno. Area urbana di 1,3 milioni di ab. Sheffield, capoluogo del South Yorkshire, è servita dalla prima rete tranviaria per estensione del Paese: Supertram, avviata nel 1994 ed estesa per 3 linee su 60 km e 42 fermate. Attualmente è utilizzata da 44.000 ppd. È di qualche giorno fa la notizia che il Ministero dei Trasporti ha approvato un finanziamento di 58M£ (71,7 M€) per un servizio ferrotranviario sulla linea ferroviaria Sheffield- Rotherham: a partire dal primo semestre 2015, 7 servizi/ora sulla linea Supertram Sheffield-Meadowhall proseguiranno verso Rotherham per 14 km sulla Wakefield Line, sfruttando un’apposita connessione tramvia/ferrovia. Il progetto è stato finanziato da South Yorkshire Passenger Transport Executive, Northern Rail e Network Rail con uno studio da 150.000 £ concluso l’anno scorso. Lo Sheffield-Rotherham non è il primo tentativo di istituire un servizio tram-treno nel South Yorkshire: nel 2002 si lavorò ad un’altra linea, la Penistone Line. A via unica, 59,5 km per 17 stazioni, utilizzata ogni anno da 1,2 milioni di passeggeri con servizio ferroviario suburbano. La proposta di adozione del tram-treno su questa linea ha però attirato numerose critiche: un servizio prototipiale dovrebbe dar modo ad una tecnologia di mostrare tutti i suoi lati positivi, ma la Penistone attraversando aree prevalentemente rurali non è l’occasione migliore per un servizio con veicoli ferroviari leggeri. Per maggiori informazioni cliccare qui.

Licenza Creative Commons è possibile la riproduzione ma deve essere citata la fonte: www.cityrailways.it

Tram: istruzioni per l'uso

In tempi di crisi si sa, i soldi sono pochi e ogni spesa va ponderata. Così, più che mai, si stenta a investire nel trasporto pubblico locale cercando di ottenere il massimo risultato con la minima spesa. Ma questo quasi mai è possibile anche perché, sulla bilancia dei pro- e dei contro-, si tralasciano sempre le spese di gestione e di manutenzione di un sistema rispetto ad un altro così come la produttività di lungo periodo. Capita così che autobus tradizionali vengano confrontati con sistemi su ferro con una vita media superiore almeno del doppio o che la spesa per un armamento tranviario venga raffrontata sine die a quella per una comune pavimentazione stradale. Risultato? Fantomatici Metrobus oppure Metropolitane su gomma (a motore termico) presentati ai cittadini come panacea per risolvere i problemi della mobilità quando in realtà altro non sono che autobus tradizionali. Fermo restando che un sistema deve essere massimizzato nella produttività e quindi che a domanda (espressa oppure latente) corrisponde la giusta offerta in termini tecnologici, proviamo a fare chiarezza sulle condizioni d’uso del tram.

Click to read more ...

Fotografare i treni si può?

In relazione al recente fatto avvenuto a Roma dove, testualmente da un comunicato ATAC un "sedicente fotografo ha bloccato un treno per 15 minuti sulla Roma-Lido" (cliccare qui per leggerlo), riteniamo opportuno fare il punto su quello che da sempre è considerata una nota dolente per gli appassionati di trasporto ferroviario. Il Regio Decreto 11 luglio 1941, n. 1161 – a dir poco anacronistico per le tecnologie moderne, emanato sotto il regime fascista e in tempo di guerra - è a tutt'oggi quello che continua a regolare questo settore.

Click to read more ...

UITP Local Rail Summit premia Overground, Mvg, Ticket-to-Kyoto e tranvía Zaragoza

Si è concluso a Varsavia il primo Local Rail Summit, svoltosi dal 7 al 9 maggio. Organizzato dall'International Association of Public Transport (UITP) questa prima edizione - che è stata ospitata dall’Agenzia di Trasporto di Varsavia (ZTM Zarząd Transportu Miejskiego) e da Metro Varsavia (Metro Warszawskie Sp. z o. o.) – ha visto la partecipazione di 280 delegati da 33 Paesi. È la prima volta che un summit dedicato al trasporto pubblico si occupa contemporaneamente di metro, tram, suburbane e ferrovie regionali. Come d’abitudine UITP per le convention biennali, anche in questo caso era prevista la premiazione delle società più virtuose in termini di trasporto pubblico locale: il Local Rail Awards premia la creatività, l’innovazione e l’originalità nel TPL. Un modo per riconoscere la competenza, il duro lavoro e la dedizione necessari per raggiungere degli obiettivi in un campo caratterizzato da negligenza e difficoltà a investire. Anche questo premio è un modo per sostenere la strategia UITP PTx2, che ha come traguardo il raddoppio del mercato del TPL al 2025.

Categoria “Utenza”: TfL London Overground
Attivata nel 2007 per unire in senso longitudinal sobborghi estremi dell’outer London, London Overground combina il riuso di rami ferroviari abbandonati o sottoutilizzati con tratte di raccordo di nuova realizzazione in una rete di 4 linee per 87 km e 55 fermate. In questo modo ha fornito accessibilità – e opportunità – a vaste comunità residenziali che prima risultavano scarsamente connesse sia alla rete portante del trasporto pubblico che ai distretti del lavoro. L’investimento ha riguardato la realizzazione di nuove tratte ferroviarie a raso o in trincea; l’acquisto di materiale rotabile dedicato, con linee accattivanti e elevati standard di accessibilità; un nuovo sistema di informazione dei passeggeri; la riqualificazione dei fabbricati esistenti secondo la logica step-free access, ovvero accesso-senza-gradini. Tra il 2007 e il 2011 l’affidabilità del servizio è salita dall’89,2% al 97,4% e il grado di soddisfazione dell’utenza dal 71% al 92%. I passeggeri sono saliti del 67% raggiungendo nel 2011 i 37.000 pp giorno.

Categoria “Fermate e stazioni”: MVG Münchner Freiheit
Con oltre 50mila passeggeri al giorno, la stazione della metropolitana di piazza Münchner Freiheit della Munich Verkehrsgesellschaft (MVG) è uno dei nodi più trafficati della capitale bavarese. Münchner Freiheit è la piazza centrale del quartiere Schwabing di Monaco di Baviera, dove convergono le linee U3 e U6 della metro, il nuovo tracciato del tram 23, oltre a diverse linee di bus. La stazione, costruita nel 1971, è stata completamente rimodernata tra il 2008 e il 2010, migliorando l’estetica (si pensi alle banchine con le nuove pareti coperte da carter gialli, il soffitto laminato e le colonne illuminate da proiettori color zaffiro), l’illuminazione, l’accessibilità e la sicurezza (realizzazione di un nuovo impianto di rilevamento ed estinzione incendi secondo le più recenti normative). Appena un mese dopo l’inaugurazione del prolungamento del tram 23, i passeggeri di Freiheit sono aumentati del 50%. Nel mezzanino è stata raddoppiata la superficie commerciale (realizzando un tipico “U-Shoppingcenter” che in Germania rendono vitali e produttive le stazioni della metropolitana): il tutto ampliando la struttura solo del 12%.

Categoria “Iniziativa ambientale dell’anno”: all’iniziativa Ticket to Kyoto di moBiel (Bielefeld), RATP (Paris), RET (Rotterdam), STIB (Brussels) and TFGM (Manchester)
Nel 2010, 5 grandi compagnie di trasporto hanno dato vita all’iniziativa Ticket to Kyoto, un progetto quadriennale per ridurre le emissioni climalteranti legate alle abitudini di mobilità. L’iniziativa include la condivisione di buone pratiche, lo stanziamento di investimenti in nuove tecnologie, lo sviluppo di indicatori per la misurazione della CO2eq prodotta (in maniera diretta e indiretta nelle scelte di mobilità), l’identificazione di azioni incentivanti e soprattutto una grande campagna di comunicazione per l’utenza.

Cateogoria “Progetto Urbano Integrato”: Tranvía Zaragoza
Come candidata a European Green Capital 2014, Saragozza ha realizzato una nuova linea tranviaria (12,8 km con 11 fermate) completamente integrata con un nuovo percorso ciclopedonale di 4 km (in via di completamento) e 2 grandi parcheggi scambiatori localizzati presso il terminale sud della linea. L’asservimento semaforico consente una velocità commerciale di 21 km/h. La nuova linea tramviaria ha ridotto del 16% le emissioni di CO2 prodotte dal comparto della mobilità e del 35% la congestione del centro urbano. I 21 rotabili Urbos di CAF adottano un sistema di recupero dell’energia in frenata (ACR Acumulador de Carga Rápida) che, nei primi 6 mesi di servizio, ha mostrato una buona performance con un recupero medio del 35% dell’energia/giorno assorbita con punte del 37%. Entro il 2015 sarà operativo il tronco nord di completamento della linea 1 e altre 2 linee.

Licenza Creative Commons è possibile la riproduzione ma deve essere citata la fonte: www.cityrailways.it

West Kowloon terminus nel 2015 sarà il terminal sotterraneo più grande del mondo

La Express Rail Link West Kowloon Terminus di Hong Kong (oggi Xianggang), quando sarà terminata nel 2015, sarà la stazione sotterranea più grande al mondo con una superficie d’intervento di 43.000 mq e una superficie complessiva di 110.000 mq. Il suo design altamento futuristico è il frutto del lavoro dello studio internazionale Aedes che con questo progetto ha dimostrato quanto siano interconnesse tecnologia e architettura. West Kowloon Terminus (WKT) sarà il nuovo capolinea sotterraneo della Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link (XRL). La linea, nota come Guangshen'gang XRL, avrà una lunghezza di 142 km con 5 fermate intermedie e sarà operativa nel 2016. Presso la stazione di Kowloon si intersecheranno anche le linee della metropolitana Tung Chung Line e West Rail Line. Dai 15 binari della stazione, i treni - in grado di raggiungere una velocità di 200km/h – raggiungeranno Guangzhou in un tempo appena 36‘, contro i 120’ attuali. Una rivoluzione: ancora una volta ferrovie veloci e metropolitane costituiscono la dorsale di una nuova gigalopoli. Presso il delta del Fiume delle Perle oltre a Hong Kong (7.026.949 ab. al censimento 1/1/2010; 1.104 kmq) sorge la metropoli di Shenzhen che estende i suoi sobborghi ben oltre il distretto omonimo verso Dongguan, Huizho e Zhanjiang (città di 9.947.134 ab. su 2.090 kmq è un’area urbana di 21.640.731 estesa su 7.895 kmq). All’inizio del delta c’è Guangzhou (la storica Canton), città di 10.183.787 ab. su 2.877 kmq divenuta un’area urbana estesa a Foshan e Zhongshan con 19.526.279 ab. su 6.697 kmq. La gigalopoli Guangshen'gang - che vede i sobborghi di Guangzhou proseguire in quelli di Shenzhen e Hong Kong senza soluzione di continuità - conta 48.193.959 su 15.786 kmq (e un tasso annuo di crescita del 2,5% secondo solo a Shanghai): una densità media di 3.053 ab/kmq (si pensi che quella di Roma città è di poco inferiore ai 2.500 ab/kmq) per un territorio urbano esteso per 168 km in lunghezza e 97 km in larghezza.

Aperta la Expo Line di Los Angeles e mega ordine per i nuovi treni

Dopo un'apertura gratuita per 3 giorni, lo scorso 30 aprile è iniziato il servizio commerciale della prima tratta della nuova metropolitana leggera di Los Angeles. In costruzione dal 2006, i 13,8 km della prima fase divergono dalla linea blu già esistente seguendo l'allineamento della ex Pacific Electric railway fino a Culver City con 10 nuove fermate. Attualmente il servizio si ferma a La Cienega Jefferson in quanto la costruzione fino a Culver City è ancora in corso e si concluderà nel 2016 con ulteriori 10,6 chilometri e sette nuove fermate. La prima fase è costata 932 milioni di euro e si raggiungeranno i 1,5 miliardi di dollari con la fase due. Con questa aggiunta, il sistema di metropolitana pesante e leggera di Los Angeles raggiunge i 140 km. Altro importante passo passo per la città degli angeli è il nuovo ordine per un totale di 299 milioni di dollari per 78 nuovi veicoli per metropolitana leggera affidato alla giapponese Kinkisharyo. Sono previste opzioni per altri 28, 39, 21 e 69 treni che una volta esercitate porteranno il totale a ben 235 veicoli per un costo di 890 milioni di dollari. I sub-appalti per questa fornitura coinvolgeranno anche Ansaldo STS per il sistema di segnalamento. Il contratto dovrà essere formalizzato dalla Federal Transit Administration dopo il ricorso fatto da altre due società partecipanti che non sono state selezionate: le filiali americane di Siemes e CAF. I primi 28 veicoli saranno consegnati nel 2015 e un totale di 62 entro il maggio 2016 in tempo per essere impiegati nella seconda fase della Expo Line.

Ansaldo STS si aggiudica nuovo contratto in Australia per 118 milioni di Euro

Ansaldo STS si è aggiudicata, attraverso la propria controllata Ansaldo STS Australia, un contratto del valore di 118 milioni di Euro (151 milioni di AUD – Dollari Australiani) per la fornitura delle prime due fasi di un sistema di segnalamento e comunicazione per la linea ferroviaria di 342 km destinata al traffico pesante della miniera prevista dal progetto Roy Hill Iron Ore, nella regione Pilbara dell'Australia occidentale.  La soluzione di segnalamento proposta da Ansaldo STS rappresenta una innovazione tecnologica di rilevanza mondiale: si tratta infatti di smistamento centralizzato e di protezione automatica del treno (ATP) con il rilevamento della posizione via satellite. Una soluzione garantita dalle competenze e dai prodotti sviluppati da Ansaldo STS, che traccia una nuova frontiera nel settore ferroviario e apre la strada al sistema di segnalamento del futuro, con notevoli vantaggi in termini di disponibilità, qualità e sicurezza.  “Siamo particolarmente orgogliosi della tecnologia fornita ai nostri clienti di Roy Hill – ha dichiarato Sergio De Luca, Amministratore Delegato di Ansaldo STS – perché pone l’azienda, prima in assoluto nel panorama mondiale, all’avanguardia nel settore del segnalamento con una soluzione altamente innovativa”.  Questa soluzione è stata progettata in sinergia con i requisiti scadenzati della miniera Roy Hill e fissa nuovi standard in materia di flessibilità e possibilità di aggiornamento delle ferrovie minerarie destinate al trasporto pesante. Un altro punto di forza della soluzione concepita da Ansaldo STS è la capacità di integrazione e il poter passare ad operazioni automatizzate in modo flessibile.  I lavori "chiavi in mano" che saranno eseguiti da Ansaldo STS durante il contratto di oltre due anni includono la realizzazione di: - sistemi elettronici di controllo dei treni integrati e basati su voce; - smistamento centralizzato e il sistema di protezione automatica del treno (ATP) con il rilevamento della posizione via satellite; - sistemi di protezione macchine di manutenzione su binario e strada/rotaia basati sull'uso di comunicazioni digitali.  Con una produzione prevista di 55 milioni di tonnellate di minerale di ferro l'anno, la nuova miniera al centro del progetto Roy Hill Iron Ore rappresenta uno dei maggiori sviluppi nell'industria del minerale di ferro in Australia.  In Australia, Ansaldo STS progetta e fornisce soluzioni di segnalamento e comunicazione per il trasporto minerario pesante via ferrovia dal 1992. L'ultimo contratto stipulato rafforza il posizionamento della società come partner leader nell'integrazione di sistemi per il trasporto pesante a livello globale. Ansaldo STS ha anche reso noti i risultati del primo trimestre del 2012: il volume dei ricavi è stato pari a 259,5 milioni di euro, in diminuzione del 6,7% rispetto a 278,2 milioni del medesimo trimestre del 2011. Il Risultato Operativo (EBIT) è stato di 21,7 milioni di euro rispetto ai 25,5 milioni di euro registrati nello stesso periodo del 2011. Il Gruppo, nel primo trimestre del 2012, ha registrato un utile netto di 12,0 milioni di euro, rispetto a 15,5 milioni di euro del corrispondente trimestre del 2011(-22,6%). Gli ordini al 31 marzo 2012 ammontano a 245,0 milioni di euro rispetto ai 551,4 milioni di euro al 31 marzo 2011 (-55,6%). La raccolta ordini del primo trimestre del 2012 non tiene conto dell’ordine assegnato, ma non ancora registrato, relativo al contratto di fornitura per la metropolitana di Milano linea 4, superiore ai 200 milioni di euro; va inoltre considerato che nel medesimo periodo del 2011 la società aveva già registrato importanti contratti quali per esempio Torino Padova, Milano linea 5 e Stoccolma red line, il cui valore totale ammonta a circa 380 milioni di euro. Il portafoglio ordini è cresciuto a 5.433,8 milioni di euro (+13,4% rispetto allo stesso periodo del 2011).

Ritardi per i nuovi treni Bombardier a due piani delle ferrovie svizzere

Il nuovo treno a due piani delle SBB-FFS per il traffico a lunga percorrenza sarà consegnato verosimilmente solo a fine 2015, con due anni di ritardo. Una parte del ritardo è da attribuire alla sentenza del Tribunale amministrativo federale, che obbliga le SBB-FFS a realizzare una toilette supplementare per le persone disabili nella carrozza contigua al vagone ristorante. Le SBB-FFS presenteranno ricorso contro la sentenza, per la certezza del diritto in vista di futuri progetti di fornitura. Nel nuovo treno sono previsti otto posti per sedie a rotelle. Un anno circa di ritardo risulterà dai problemi inerenti la costruzione della cassa del treno.
I nuovi treni bipiano per il traffico a lunga percorrenza non entreranno in circolazione come previsto a dicembre 2013, ma probabilmente solo a fine 2015. Bombardier farà tutto il possibile per consegnare prima i treni. Questo ritardo non avrà ripercussioni sul numero dei treni e sulle collegamenti, poiché è prevista un’introduzione scaglionata dei nuovi convogli bipiano, che sostituiranno i treni a due piani del tipo IC2000 attualmente in circolazione sull’asse est-ovest. Tuttavia gli IC2000, a causa dello slittamento della consegna, saranno disponibili per altre tratte più in là nel tempo, dove sostituiranno il vecchio materiale rotabile. Inoltre, per poter continuare a garantire un elevato confort per la propria clientela, le SBB-FFS investiranno nella manutenzione e nell’ammodernamento degli attuali convogli. Le SBB-FFS prevedono un ritardo di almeno otto mesi a causa del maggior onere progettuale e ingegneristico dovuto all’adattamento richiesto. A ciò vanno aggiunti quattro mesi di ritardo già comunicati. Nella prima metà del 2011 sono giunte circa un migliaio di proposte di miglioramenti al modello in legno in scala 1:1 da oltre 200 gruppi di interesse. Poiché per le SBB-FFS è importante realizzare un treno il più possibile vicino ai bisogni della clientela, SBB-FFS e Bombardier hanno integrato il massimo delle proposte realizzabili – anche nell’ottica che il nuovo treno sarà il portabandiera della flotta SBB-FFS. La loro implementazione comporta tuttavia un certo dispendio di tempo. I problemi di adattamento della cassa sono all’origine dell’altra metà del ritardo complessivo di due anni. Nel corso di una verifica interna della qualità nella fase di sviluppo di dettaglio, Bombardier ha notato scostamenti nella durata della stabilità e ha subito introdotto le necessarie modifiche per la corretta realizzazione della cassa. Secondo Bombardier questo provoca un ritardo di almeno dodici mesi.
Su chi dovranno ricadere i costi causati dal ritardo è oggetto di una continua trattativa tra SBB-FFS e Bombardier. Sull’ammontare della pena convenzionale prevista contrattualmente è stato concordato tra le parti di mantenere il riserbo.

2012: Kyoto chiama Italia. Facciamo il punto

Dopo due anni di rinvii, il ministero dell'Ambiente ha inviato al Cipe il piano nazionale per la riduzione delle emissioni dei gas serra fino al 2020. Il documento presentato al Comitato interministeriale per la programmazione economica indica che l'Italia quest'anno emetterà 501,9 milioni di tonnellate equivalenti di CO2, pari a +18,6% rispetto all'obiettivo fissato da Kyoto, che prevedeva invece una riduzione del 6,5% tra il 2008 e il 2012 rispetto al livello del 1990. Per il 2020, il documento stima una differenza di 14,3 milioni tonnellate equivalenti di CO2 per le emissioni che non rientrano nel sistema di scambio dei permessi di emissione (Ets). Il fondo rotativo previsto dal protocollo di Kyoto sarà rifinanziato con circa 250 milioni di euro l'anno tra il 2013 e il 2020. Avviato il 15 febbraio scorso ha visto un vero e proprio boom di richieste. Si tratta di un capitolo che mette a disposizione 600M€ (per quest’anno) da distribuire in finanziamenti al tasso agevole dello 0,5% per un periodo massimo di 6 anni, a disposizione di cittadini, imprese, condomini, soggetti pubblici e fondazioni, per realizzare interventi di riduzione delle emissioni di gas serra. L’Italia inizia quindi, con grande ritardo rispetto ai grandi Paesi occidentali e non solo, a studiare una politica di più ampio respira sulla programmazione energetica e ambientale ma molto, molto resta da fare dopo che per un ventennio si è andati avanti a vista. Sarebbe troppo facile se bastasse sterzare alla vista dei primi scogli.

Click to read more ...

Roma Termini: urto tra due Frecciarossa

Chiusura di settimana nel caos alla stazione Termini di Roma, dove due Frecciarossa si sono urtati mentre erano entrambi in ingresso alle rispettive banchine. Secondo la ricostruzione di Fs, un primo convoglio proveniente da Milano, ha scarrellato nel punto centrale. Alcune vetture uscite dal binario, hanno urtato il secondo treno, proveniente da Napoli. I passeggeri sono stati fatti scendere e quindi condotti in stazione. Secondo i soccorritori, nell'incidente sono rimasti feriti lievemente sei operatori del servizio di bordo, trasportati in codice verde al Pertini, al San Giovanni e all'Umberto I. Anche due passeggeri risultano aver riportato lievi contusioni. Una commissione d'inchiesta di Fs accerterà le cause dell'incidente. Secondo la stessa Fs, i due treni stavano accedendo allo scalo entrambi con una velocità inferiore ai 30 km/h, come previsto dalle procedure. Nessun vagone si è rovesciato, quindi non si dovrebbe parlare di un vero deragliamento.